第三百一十二章 “门槛”高不高？ (第2/2页)

另外，将准入产品人为地分为几个档次，补贴和销售待遇均不同，这是多方妥协的结果，也为新能源汽车市场的发展设置了‘壁垒'。
　　
　　这将造成对先进的新能源汽车技术的鼓励力度不够，而一些国际车企已经掌握的技术将得到支持。
　　
　　事实上，新能源汽车是一个新领域的竞争，对先进性的鼓励尤为重要，政策应适当倾斜。”
　　
　　大家纷纷点头表示赞同。
　　
　　板寸儿童老师点了点头，接着说：
　　
　　“这个话题我们就讨论到这里。
　　
　　下面我们来讨论，《规则》是不是让新能源汽车的准入门槛更高了？
　　
　　《规则》出台后，还有一个争论焦点，就是《规则》对民营企业和国有企业的不同待遇。
　　
　　据悉，目前国内企业研发的混合动力车型，如一汽奔腾混合动力、上汽荣威750混合动力、奇瑞A5混合动力和长安杰勋混合动力等，都是采用镍氢电池。
　　
　　而高举新能源汽车大旗的比亚迪，则主要采用铁锂电池，其搭载铁锂电池的F3DM双模电动车目前已经在深圳示范运行，并将在今年9月向深圳市民开售。
　　
　　有人说，大型国有汽车集团在博弈过程中，处于更有利的地位。因此，他们的新能源汽车技术更容易被核定为成熟产品。
　　
　　而一些民营汽车生产企业所领先研发的锂离子车载电池技术，却未能被列为成熟期产品，这是因为民营企业在博弈中处于弱势。
　　
　　是不是这么回事呢？
　　
　　谁来说？”
　　
　　沈笑夫举手答道：
　　
　　“细心研读《规则》，我发现，按照《规则》所规定的申报方法，从知识产权到产品检测标准，以及严格至极的售后服务承诺，等等；
　　
　　目前能做到的，恐怕只有几大国有或合资汽车企业。
　　
　　对于欠缺政fu资助的民营车企来说，要拿到‘成熟期'的通行证，使产品在全国范围内销售，并不是一件容易的事情。
　　
　　今年5月，贾新光在《解析我国新能源汽车政策问题》一文中指出：
　　
　　国有企业、重点企业都有政策依赖症，而外资、民营企业难以享受到政fu扶持的政策资金，它们发展新能源汽车基本靠自己的投资。
　　
　　显然，在新能源汽车的研发和投入起步上，国企和民企并没有站在同一起跑线上。
　　
　　这显然有失公允。
　　
　　如何才能真正促进新能源汽车产业发展？
　　
　　贾新光提出了三点建议：
　　
　　首先，政fu应该积极引导、鼓励企业进行自主探索，而不是简单地提高准入门槛，限制新技术的探索和发展。
　　
　　不能对企业的研发热情泼冷水，更不能扼杀，对市场的管理要疏不能堵。
　　
　　其次，要加以正确的引导，尽快制定一个标准，而不是简单地仅仅给出一个概念，要把标准的细则定好，开放市场，只要符合标准的企业都能参与。
　　
　　最后，企业要主动积极探索新技术，改变过去‘要我做'的想法，现在应该是‘我要做'，不能被动地等待政fu给钱扶持。
　　
　　毕竟，掌握技术的主体是企业，参与竞争的也是企业，而非政fu。
　　
　　回答完毕！”
　　
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